Франчайзинг

General Motors – больше не американская мечта

Легенда автоиндустрии США собирается вновь стать частной и избавиться от прозвища Government Motors. Но может статься, что вскоре компанию станут называть China Motors.

Легендарный General Motors переживает в эти дни свое второе рождение, а скепсиса по поводу будущего компании не найти даже у самых пессимистичных экспертов.

Порезали косты. В течение почти восьми десятилетий автопроизводитель из Детройта удерживал лидерство в мировом автомобилестроении, пока Америка не стала погружаться в пучину кризиса, а более эффективные конкуренты не стали теснить местный автопром, как это сделала Toyota, которая вот уже четвертый год выпускает автомобилей больше, чем другие. Привычка американцев жить в долг, высокая себестоимость труда, а также слишком либеральная финансовая система стали причиной банкротства в прошлом году General Motors и Chrysler.

К банкротству GM шел уверенно, в течение пяти лет исправно докладывая об убытках, которые в итоге достигли почти $90 млрд. Руководство платило себе большие бонусы и отправлялось на переговоры в Вашингтон на корпоративных самолетах, испытывая терпение и политиков, и простых налогоплательщиков. Новая администрация в Белом доме вскоре заставила автомобильных директоров ездить на встречи, по крайней мере с Бараком Обамой, на автомобилях собственных марок, отказаться от бонусов и даже от зарплаты. Но все это не помогло, и прошлым летом GM объявила о банкротстве, а правительству пришлось вливать в компанию $52 млрд, деньги занимали даже у правительства Канады. За последние 18 месяцев в GM меняется четвертый генеральный директор, на днях было объявлено об отставке Эдварда Уитакера, телекоммуникационного менеджера, стоявшего у руля GM с момента банкротства. С 1 сентября компанию возглавит инвестбанкир – управляющий фондом Carlyle Group Дэниель Акерсон. Carlyle Group является вторым по величине частным фондом, под управлением которого почти $90 млрд по всему миру.
Когда в 2008 году над Детройтской тройкой нависла угроза банкротства, аналитики предрекали, что США из-за автопроизводителей лишатся почти 3 млн рабочих мест. Но мрачные прогнозы не оправдались, и с начала кризиса были уволены лишь 115 тыс. человек, в том числе 22,5 тыс. с заводов GM. Однако за последний год компания вновь взяла на работу почти 7 тыс. специалистов, и около 2,8 тыс. человек были наняты на канадских заводах.

Удивительная история возрождения связана с жесткими антикризисными действиями команды Эдда Уитакера. Всего за 12 месяцев с момента банкротства компания избавилась от многих заводов – было 47, стало 34 – и продала несколько крупных брэндов, в том числе Hummer, Pontiac, Saab и Saturn, а также доли в акционерных капиталах ряда мировых автопроизводителей. Но главное – антикризисные менеджеры смогли решить ключевую проблему американского автопрома – высокую себестоимость труда. Син МакЭлинден, экономист Center for Automotive Research, считает, что теперь это отставание преодолено. По его данным, GM платит работнику сейчас около $58 в час – всего на $2 больше, чем та же Toyota. При этом руководству компании удалось договориться с профсоюзом, что вновь принятые на работу сотрудники будут получать куда меньше, чем получают нынешние. Син МакЭлинден даже прогнозирует, что в 2013–2015 годах GM удастся платить своим рабочим на 10% меньше, чем будет платить японская компания.

Выйти из кризиса помогла и правительственная программа «Кэш в обмен на драндулеты». В прошлом году по этой программе поменяли свои старые машины на новые около 680 тыс. американцев, которым правительство выдавало в виде сертификата по $4,5 тыс. Суммарная доля марок GM среди этой рухляди составила около 23%, доля Ford – около 30%. Однако покупали в обмен на драндулеты в основном марки Toyota – 17,8% и Ford – 13,3%, Chevrolet поделила четвертое место с Honda – примерно по 12,8% от всех приобретенных по программе авто. Что касается продаж GM на американском рынке, то тут не все так гладко: львиная доля покупателей – лизинговые компании и государственные структуры. В компании оценивают свою рыночную долю в США в 17,8%, к 2014 году – уже в 17,6%. Домохозяйства перегружены долгами, но вот что удивительно: GM пытается наладить работу с заемщиками низкой кредитоспособности. Недавно компания объявила о покупке за $3,5 млрд AmeriCredit, которая специализируется на кредитовании той самой аудитории сабпрайм.

China Motors. Успех GM связан и с точечной фокусировкой на четырех брэндах – Chevrolet, Buick, GMC и Cadillac, которые по итогам минувшего июля показали взрывной, на удивление аналитикам, рост продаж – на 25% в сравнении с показателями прошлого года. По итогам второго квартала 2010-го компания отчиталась о прибыли в $1,3 млрд – первой с 2004 года.
Но какие бы чудеса ни показывал GM, это теперь не американская мечта, и чем дальше – тем очевиднее. Как шутят эксперты, теперь у американцев новая возлюбленная – Toyota, а GM был вынужден отправиться за счастьем на другой конец света. И таки нашел его!


Десять лет назад доля компании на рынке Поднебесной была всего 1,5%, сейчас американцы контролируют 13,4%, обогнав другого крупного западного игрока – Volkswagen. Китай, Бразилия, Индия и Россия для GM на ближайшие годы станут ключевыми рынками. Рост продаж эксперты объясняют специальными кредитными программами, которые компания с успехом продвигает на китайском рынке. По иронии судьбы, именно на автокредитование в Китае сейчас делают ставки все игроки на этом рынке, поскольку лишь каждый десятый покупатель Поднебесной берет машину в кредит. Для сравнения: в США до кризиса в долг продавалось 90% всех автомобилей. Кроме того, GM продает китайцам машины, что называется, на любой вкус и кошелек: сельским жителям – Wuling Sunshine за $5 тыс., а более обеспеченным покупателям – люксовые модели Cadillac. Бьет рекорды продаж Buick Regal Turbo – авто, которое компания позиционирует для успешных китайцев-хипстеров. Потенциал китайского рынка колоссален – на тысячу жителей Поднебесной приходится всего 35 автомобилей, в то время как в США – 850. Другим ноу-хау стала политика дистрибуции – собственных или франчайзинговых дилерских сетей, которые продают исключительно продукцию GM. Когда-то, до 70-х годов прошлого века, успех GM в США был связан с такими монопродуктовыми сетями, затем дилеры стали предлагать покупателям другие марки.

Вновь на биржу. Воодушевленный успехами менеджмент засобирался вновь вывести компанию на биржу, с которой с позором GM пришлось уйти в прошлом году в рамках банкротства. Сейчас от этого IPO также ждут рекордов. На прошлой неделе была подана заявка в Комиссию по ценным бумагам США (SEC), General Motors Сompany планирует разместить обыкновенные и привилегированные акции на NYSE и на Торонтской фондовой бирже на сумму $12–16 млрд, говорят знакомые с ситуацией источники. Кто из акционеров будет продавать свои акции, пока непонятно, как и объем размещения. У американского Минфина сейчас 61% акций, профсоюз United Auto Workers владеет 17,5%, у правительства Канады 11,7%, еще около 10% – у владельцев необеспеченных облигаций GM.
По логике первым выйти из акционеров должен Минфин, доказав на примере GM эффективность антикризисных мер и сдержав обещание Обамы вернуть деньги налогоплательщиков. Возможно, размещение состоится раньше, чем пройдут выборы в Конгресс, от успеха которых зависит будущая поддержка нынешней администрации Белого дома. Разумеется, связь между IPO и политикой приближенные Барака Обамы отрицают, но понятно, что чудесное перерождение GM под чутким руководством правительства – лучшая реклама для Обамы. Ранее GM уже вернул правительству США $6,7 млрд, но отбить все одолженные деньги главе казначейства Тимоти Гейтнеру все равно не удастся. Однако на рынке ждут, что как минимум Минфин сократит свой пакет до менее чем 50%. В заявке в SEC говорится, что компания в виде кэша и ценных бумаг хранит $31,5 млрд, а долг составляет около $8,2 млрд. При этом отдавать долги нужно не ранее 2015 года, а крупных пенсионных обязательств у компании не предвидится до 2014 года.

«Мы более не хотим носить ярлык Government Motors», – заявил недавно о перспективах IPO Эдвард Уитакер, а на встречах с инвесторами он пытается их убедить, что GM не заново родился, а GM – это теперь совсем другая, новая компания.